Foram meses difíceis para os entusiastas de veículos elétricos. Durante o frio intenso de janeiro, as redes sociais foram inundadas com sarcasmo e fotos de Teslas parados devido a temperaturas congelantes. Muitos comentários zombeteiros sobre “robôs mortos por aí”, como disse um brincalhão.
No meio de janeiro, a empresa de aluguel de carros Hertz, anteriormente uma entusiasta precoce da eletrificação da frota, anunciou uma grande venda de Veículos Elétricos (VEs) que havia adquirido recentemente, principalmente porque provaram ser muito mais caros de manter do que o anunciado. Na mesma semana, a Ford reduziu drasticamente a produção de carros elétricos, depois de ter recuado nos planos de construir fábricas de baterias. Tanto a Ford quanto a GM agora enfrentam custos trabalhistas mais altos, após negociações épicas de aumentos salariais com o United Auto Workers [sindicato dos trabalhadores das grandes montadoras americanas], que agora incluem fábricas de baterias anteriormente excluídas. Agravando os problemas, carros elétricos não vendidos estão se acumulando nos pátios das concessionárias, incentivando descontos agressivos. Os grandes benefícios de vendas beneficiam os compradores, mas aprofundam as já massivas perdas dos fabricantes.
Finalmente, na saraivada de más notícias, como relata a revista Fortune, “ninguém quer comprar carros elétricos usados”, deixando os valores em queda livre. Isso é um problema para as empresas automotivas, porque suas divisões financeiras ficaram segurando a bolsa com valores residuais fictícios para veículos arrendados. Segundo um executivo do setor, a situação “tem o potencial de destruir bilhões” de dólares em valor para as empresas automotivas.
E agora, o leasing disparou para mais da metade de todas as vendas de VEs, pois é a única maneira de capturar o crédito fiscal federal de $7.500 para a maioria dos VEs. Como assim? Por lei, esse crédito supostamente só está disponível ao comprar veículos construídos com materiais provenientes principalmente dos EUA. Esse recurso de origem doméstica foi, supostamente, o que convenceu o senador da Virgínia Ocidental, Joe Machin, a aprovar o Ato de Redução da Inflação, de forma totalmente partidária, porque, como ele certamente sabia, quase todos os materiais de bateria são atualmente feitos no exterior e continuarão assim por um bom tempo. No entanto, a legislação final teve uma exceção sorrateira permitindo o crédito para veículos arrendados construídos com materiais estrangeiros. Evidentemente, a caneta é mais poderosa que o minerador.
Todas essas más notícias sobre VEs, afirmam os defensores, são apenas sintomas das dores de crescimento de uma indústria incipiente. Há alguma verdade nisso, especialmente para os tipos de problemas de engenharia suscetíveis a soluções rápidas. A confiabilidade e as cadeias de suprimentos melhorarão com a experiência e redesenhos. Pode apostar que Elon Musk designou seus impressionantes engenheiros para melhorar a resistência de Tesla ao clima frio e evitar futuros constrangimentos. E, um belo dia, os EUA podem permitir a mineração doméstica para se expandir e construir novas refinarias para os minerais necessários para baterias – e para tudo o mais.
Enquanto isso, os entusiastas de VEs observam, “as pessoas continuam comprando-os”. Novamente, é verdade. No ano passado, foram registradas vendas recordes de VEs, mesmo que fora da China a Tesla ainda domine; mais da metade de todos os VEs vendidos nos EUA são Teslas. Embora as taxas de crescimento anunciadas sejam um resultado aritmético do crescimento a partir de pequenos começos – algo que sempre se vê nos primeiros dias de um novo produto – não há dúvida de que dezenas de milhões de consumidores comprarão felizes um VE.
O que está em dúvida – na verdade, o que não acontecerá – é realizar a aspiração de uma transição acelerada para um futuro dominado por VEs. Separar a aspiração da realidade não importaria se isso fosse apenas um debate entre defensores e céticos fazendo apostas privadas. Esse debate importa porque centenas de bilhões de dólares em gastos públicos serão implementados por meio do mal intitulado Ato de Redução da Inflação para empurrar VEs para os mercados – e porque uma regra proposta pela EPA [U.S. Environmental Protection Agency – Agência de Proteção Ambiental dos EUA], com legislação comparável em mais de uma dúzia de estados, tornará impossível comprar um carro novo a menos que seja um VE dentro de uma década. A magnitude sem precedentes da intervenção governamental dá aos entusiastas de VEs a confiança de que tudo isso “impulsionará a demanda do consumidor”.
Mas decretos e generosidades do governo não podem mudar a realidade. A suposta revolução VE vai estagnar por três razões principais, e não por causa de “robôs mortos” ou outros obstáculos recentes nas notícias. O que acontecerá é que ficaremos sem dinheiro, ficaremos sem cobre e os motoristas ficarão sem paciência para lidar com inconvenientes. Mas antes de desmembrar essas verdades sobre os limites práticos da dominação de VEs, temos que lidar com alguns dos mitos que ancoram todo o entusiasmo em torno dos VEs.
É uma sabedoria aceita em muitos cantos das redes sociais que o “Big Oil” [as grandes empresas petrolíferas], preocupado que os VEs cortem radicalmente o uso de petróleo, está de alguma forma financiando “desinformação” anti-VE. Como declararam os sábios do Fórum Econômico Mundial, “o crescimento rápido de veículos elétricos (VEs) potencialmente perturbará o mercado tradicional de petróleo.” Crédito para Dan Neil, do Wall Street Journal, por observar que “alguns dos meus colegas suspeitam que deve haver uma conspiração para falar mal da eletrificação na mídia, financiada pelo Big Oil. Eu tenho uma visão contrária: não foi necessário uma conspiração para tornar os VEs parecerem ruins.” Raramente foram escritas palavras mais verdadeiras sobre VEs.
Os entusiastas de VEs no BloombergNEF afirmam que a “adoção de VE reduziu a demanda por petróleo em 1,8 milhão de barris em 2023.” Ao mesmo tempo, a Agência Internacional de Energia (IEA) relata que o consumo global de gasolina em 2023 ultrapassou o pico pré-lockdown de 2019, mesmo com cerca de 30 milhões de VEs nas estradas do mundo, ante praticamente zero uma década atrás.
Analistas perspicazes notarão que, globalmente, os VEs ainda representam pouco mais de 2% de todos os veículos – assim, a advertência para esperar. Considere, então, o caso da Noruega, onde os VEs agora representam cerca de 25% de todos os carros. Mesmo lá, o consumo total de petróleo nas estradas permaneceu estável, em vez de colapsar. Mesmo assumindo um objetivo imensamente alto de substituir metade dos carros do mundo por VEs, a aritmética simples mostra que isso eliminaria apenas um pouco mais de 10% da demanda global de petróleo. Isso não é pouco, mas está longe de ser o fim do petróleo. No máximo, pode-se dizer que os VEs moderarão o crescimento no uso de petróleo.
Mas o mito que ancora todo o edifício de subsídios, mandatos e políticas para empurrar goela abaixo VEs a todos é que eles reduzirão radicalmente as emissões de CO2. Novamente, da IEA: “Os veículos elétricos são a tecnologia-chave para descarbonizar o transporte rodoviário.” A equipe do BloombergNEF elogiou isso, de acordo com seus cálculos, os VEs em 2023 evitaram “122 megatoneladas de emissões de dióxido de carbono.”
Fatos e contexto importam. Em 2023, segundo a NOAA, houve um novo pico nas emissões globais de CO2. As alegadas 122 megatoneladas evitadas pelos VEs parecem grandes, mas representam apenas 0,03% das emissões globais. Para efeito de comparação, as máquinas de guerra queimando óleo na Ucrânia estão adicionando em torno disso à atmosfera anualmente. Além disso, a figura de 122 megatoneladas é um cálculo, não uma medição. Ninguém realmente sabe quanto, ou quão pouco, os VEs reduzem as emissões globais de CO2.
O problema é que você não pode medir as emissões de CO2 de um VE. Isso é totalmente diferente dos carros convencionais, onde as emissões são diretamente mensuráveis pela quantidade de gasolina usada. Além disso, as emissões de gasolina são as mesmas, onde quer que ou quando um carro seja dirigido, ou abastecido, ou até mesmo construído. Obviamente, os VEs não queimam gasolina, e assim essas emissões são, igualmente óbvio, evitadas. Mas há emissões associadas aos VEs e, de acordo com a literatura técnica, tudo sobre esses números é altamente variável, exigindo estimativas, suposições e conjecturas sobre quando um VE é dirigido, quando e onde ele é recarregado e especialmente de onde vieram os materiais para construí-lo em primeiro lugar.
No mundo real, ao contrário do reino das apresentações em PowerPoint, essa contabilidade de emissões é difícil de se firmar porque envolve informações não apenas sobre os comportamentos dos consumidores e operações da rede, mas também sobre atividades nas labirínticas cadeias globais de abastecimento. Muito desses dados são proprietários ou opacos, e grande parte deles provém de indústrias chinesas.
As emissões de CO2 provenientes da construção de um VE antes de ele ser conduzido giram em torno de um fato simples: uma bateria típica de VE pesa cerca de 450 quilos. Essa bateria de meia tonelada é feita de uma ampla gama de minerais, incluindo cobre, níquel, alumínio, grafite e lítio. Acessar esses minerais requer desenterrar e processar cerca de 250 toneladas de terra por veículo. Toda essa mineração, processamento e refino usa hidrocarbonetos e emite CO2. O fato crítico encontrado na literatura técnica é que essas emissões variam em 300% ou mais, dependendo de onde e quando os materiais são minerados e processados. No extremo superior das faixas conhecidas, as emissões das baterias podem anular as emissões evitadas ao não dirigir um carro a gasolina.
Cada alegação feita sobre a redução de emissões de VEs, seja de fabricantes de automóveis ou governos, é uma estimativa grosseira no máximo – e às vezes um palpite total com base em médias e suposições. Em cada estudo, descobre-se que os autores escolheram um valor, normalmente um baixo. Quanto ao futuro, todas as variáveis relevantes para mineração e processamento de minerais de bateria apontam para um aumento nas emissões upstream.
Os defensores respondem que, independentemente dos benefícios das emissões, isso em breve será tudo gratuito porque VEs serão mais fáceis e baratos de comprar e usar. VEs, afirmam eles, são veículos mais simples e, portanto, inerentemente mais baratos de construir do que seus equivalentes a gasolina. Mas os VEs não são mais simples; eles são apenas complexos de maneiras diferentes. A narrativa dos entusiastas afirma que a transição para VEs é equivalente a ir do cavalo e charrete para o carro e, portanto, uma “mudança inevitável”, nas palavras da Secretária de Energia dos EUA, Jennifer Granholm. A melhor analogia, no entanto, é que um VE é equivalente a mudar a comida de um cavalo.
Sim, os carros convencionais têm sistemas termomecânicos complexos. Motores e transmissões automáticas contêm centenas de componentes, acoplados a um simples tanque de combustível e bomba. Os VEs, inversamente, têm um motor elétrico simples, mas a bateria é um sistema eletroquímico complexo feito de centenas ou milhares de peças, incluindo sensores, sistemas de segurança, sistemas de resfriamento ou aquecimento e uma tonelada de eletrônicos de potência.
Não deveria surpreender que os dados mostrem que construir VEs não envolve menos mão de obra; ela apenas muda para diferentes componentes e locais. A Tesla, a maior fabricante de VEs não chinesa do mundo, emprega cerca de 90 pessoas por 1.000 carros produzidos por ano. Cerca de 80 pessoas são empregadas por 1.000 carros convencionais produzidos. Nenhum desses números inclui a mão de obra inicial para os materiais fornecidos às fábricas.
O peso de um carro convencional é de 85% de aço e ferro, onde essa cadeia de abastecimento inicial emprega menos de uma pessoa por 1.000 veículos produzidos. A maior parte do peso de um VE reside em minerais mais exóticos, especialmente alumínio e cobre. Essa cadeia de abastecimento inicial emprega aproximadamente 30 pessoas por 1.000 VEs. Quase todo esse trabalho é offshore.
O requisito subjacente de materiais é a única restrição que causará a estagnação dos VEs antes que outros fatores entrem em ação. Todas as minas do mundo, tanto as em operação quanto as planejadas, podem fornecer apenas uma pequena fração do aumento de 700% a 4.000% em vários minerais que serão necessários para atingir metas de VEs absurdamente ambiciosas. A IEA estima que precisaremos de centenas de novas mega-minas para abastecer fábricas em todo o cenário de “transição” e que leva de 10 a 16 anos para encontrar, planejar e abrir uma nova mina.
Vale ressaltar que a compra de materiais básicos responde por mais da metade do custo de construir uma bateria de VE. Isso significa que o preço futuro dos VEs será dominado pelos custos futuros desses materiais básicos, que, por sua vez, depende de suposições sobre o futuro das indústrias de mineração e minerais estrangeiros. Considere apenas o cobre, o pilar da eletrificação. Os VEs usam de 300% a 400% mais cobre do que os carros convencionais. Dados da indústria mostram que o mundo precisará do dobro de cobre do que estará produzindo muito antes que as metas de VEs sejam alcançadas. Não surpreendentemente, um importante CEO de mineração observou que o abismo iminente entre demanda e oferta poderia desencadear um aumento de dez vezes no preço do cobre. Isso sozinho adicionaria cerca de US$15.000 (R$ 74 mil na cotação atual) ao custo de construção de um VE.
Não se trata de questionar se o planeta Terra tem cobre ou outros minerais suficientes; a natureza tem abundância em todos os domínios. A questão é uma infraestrutura industrial. Não temos evidências de que os necessários mega investimentos que levarão décadas para expandir a mineração tenham começado em algum lugar – certamente não nos EUA. Até agora, os entusiastas dos VEs afastaram os desafios dos minerais com retórica fácil sobre reciclagem e, em um sinal certo de ingenuidade tecnológica, invocando a promessa da mineração no leito do mar.
E nem falamos sobre os outros problemas de engenharia-econômica com a aceleração da revolução VE, como construir carregadores suficientes, expandir a rede elétrica e esperar que os consumidores tolerem aumentos radicais nos inconvenientes.
O inconveniente dos VEs se resume à realidade de tempos de reabastecimento muito longos, não à autonomia. O chamado carregamento rápido não é rápido; leva de 30 a 60 minutos, em comparação com cinco minutos para encher um tanque de gasolina. A maioria dos consumidores ficará incomodada com esperas tão longas. E cada supercarregador custa cerca de três vezes mais que uma bomba de gasolina. Os muito divulgados US$7 bilhões (R$ 34 bilhões) que a administração Biden está gastando em carregadores rápidos não chegarão perto de atender a necessidade; os próprios laboratórios nacionais do governo mostram que precisaremos de algo mais próximo de US$100 bilhões em supercarregadores se os VEs atingirem apenas 10% de todos os carros.
Em casa, o carregamento durante a noite, usando carregadores lentos de custo mais baixo, representa atualmente 90% de todos os usuários de VE, quase todos os quais têm dois ou três carros e uma garagem. Mas apenas um terço dos domicílios dos EUA tem uma garagem. Claro, os entusiastas afirmam que pontos de carregamento podem ser adicionados em estacionamentos e beiras de estrada. Tudo isso exigirá atualizações impressionantes nas redes locais que não foram financiadas nem incluídas no frenesi de gastos do Ato de Redução da Inflação.
E isso não inclui atualizações caríssimas na rede necessárias para supercarregadores na estrada. Para ser claro, isso não se trata de energia, mas do hardware necessário para fornecer a energia, especialmente transformadores em escala de rede. Hoje, um posto de combustível à beira da estrada coloca uma carga de energia elétrica (novamente, não energia) na rede equivalente a apenas uma loja de conveniência. Um posto de abastecimento típico de VE terá a demanda de energia de um estádio. As rodovias precisam de dezenas de milhares de postos de abastecimento. Tornar o reabastecimento na estrada tão conveniente, simples e barato quanto a rede de gasolina não é possível com a tecnologia atual.
Os entusiastas de VEs geralmente recebem todos esses obstáculos e limitações com a afirmação de que o progresso tecnológico os resolverá. Para alguns desses itens, há alguma verdade nessa afirmação. Mas para que os VEs se tornem ubíquos, precisaremos de inovações de salto quântico, e a história mostra que mandatos, impostos e subsídios não são a maneira de obtermos esse tipo de progresso. Tudo o que eles fazem, em vez disso, é fixar as tecnologias de ontem e desperdiçar dinheiro.
À luz desses problemas práticos – minerais insuficientes, custos proibitivos, emissões desconhecidas e inconvenientes intoleráveis – os veículos elétricos parecem destinados a se tornarem uma moda passageira de elite. Os defensores dos VEs podem responder que essas são razões para se esforçar mais. Mas, sem os minerais, não há nada para se esforçar. O quadro é claro: o rápido aumento das vendas de VEs nos últimos anos não marca o início de uma revolução; é apenas uma anomalia de desespero dos fabricantes, capturada em imagens de Tesla.
Nada disso é para negar que haverá milhões de VEs comprados, quer o governo interfira ou não. Os VEs oferecem recursos interessantes, úteis e até divertidos para muitos consumidores, assim como carros esportivos e uma infinidade de outros modelos de veículos. Mas a taxa de adoção de VEs diminuirá muito antes de um futuro dominado por baterias, porque, mais uma vez, ficaremos sem dinheiro, cobre e tolerância política para enriquecer outras nações, especialmente a China, onde de 50 a 90 por cento dos materiais críticos são atualmente produzidos e continuarão sendo por anos, independentemente de como os legisladores reescreverem as regulamentações de origem. E se as regras propostas pela EPA para um futuro dominado por VEs se tornarem lei, conte com milhões de consumidores muito insatisfeitos, também conhecidos como eleitores.
Copyright City Journal. Publicado com permissão. Original em inglês: Tapping the Brakes on Electric Vehicles
noticia por : Gazeta do Povo
